RSS   -    Meewerken?
   
 
GP Abu Dhabi
 Remmen op de limiet
Succes in de Formule 1 hangt niet enkel af van het motorvermogen. Op vele circuits zijn ook de remmen een veelbepalende factor voor een goede prestatie. Op het Canadese Grand Prix circuit van Gilles Villeneuve spelen ze een voorname rol. Frank Dernie van het Williams team zegt: “Enkel als je kan vertrouwen op je remmen kan je het volledige prestatiepotentieel van je racewagen uitbuiten.”

In de vroege jaren van de Formule 1 werden de remmen vervaardigd uit staal. Sinds 1982 worden ze echter gemaakt van koolstof, waarbij deze koolstofvezel samenstelling vier keer minder weegt dat staal. Omdat elke gram van belang kan zijn als je de honderdsten van een seconde achterna gaat, is dit een bepalend voordeel. Daarenboven heeft koolstof goede wrijvingsmogelijkheden, waardoor korter en plots kan geremd worden. Het vervaardigen van de schijven en de pads van dit hi-tech materiaal is echter extreem complex en duur. Gedurende verscheidene maanden worden de onafgewerkte afgietsels gebakken in een autoclave aan temperaturen van meer dan 2500 °C, onder hoge druk, terwijl ze blootgesteld en zo gefumigeerd worden met methaangas. Dit is een dure procedure: een set remmen kost ongeveer 7000 euro, en ze kunnen maar gebruikt worden gedurende 350 km.


Klik op de tekening voor een grotere versie

Tot meer dan 1000°C
Omwille van veiligheidsredenen leggen de technische reglementen van de Formule 1 twee onafhankelijke remcircuits op voor de voor- en achterremmen zodat, mocht één van de twee falen, het tweede remcircuit nog steeds beschikbaar is. De remschrijven mogen tot 28 mm dik zijn, en hun diameter mag de 278mm niet overschrijden. Maar de grootte van de remmen is voor de prestatie niet zo belangrijk als de temperatuur. Als de rijders hard in de remmen gaan bij topsnelheid, dan worden deze verwarmd tot 1000°C in minder dan een seconde. Onder 400°C zijn de koolstofvezel remmen zo goed als waardeloos, omdat ze nauwelijks enige afremming bieden. De optimale temperatuur ligt rond 650°C. Dit bereik moet tot stand gebracht worden om de spectaculaire remmanoeuvres te maken die zo beslissend kunnen zijn voor een goede prestatie op circuits met een hoge remslijtage, zoals Monza en Montreal.

Het behouden van de balans is moeilijk. Als de remmen te veel afkoelen behouden ze niet genoeg wrijving, en als ze te lang blootgesteld worden aan extreme temperaturen, dan houden ze het geen raceafstand uit. Dit risico ligt vooral hoog op het Circuit Gilles Villeneuve met de verscheidene rechte stukken aan hoge snelheid en de trage bochten: de rijders accelereren tot snelheden van 320 km/u op de rechte stukken, om dan hard in de remmen te gaan voor de volgende chicane – alvorens de remmen nog maar afgekoeld zijn na de belasting bij de vorige bocht. “Het uitdagende aan Canada,” zegt Frank Dernie, “is ervoor zorgen dat de remmen koel genoeg blijven tussen de bochten om een optimale prestatie te bereiken.”

Interactie tussen remmen, banden en aërodynamica
Omdat vloeibare koelmiddelen verboden zijn in de Formule 1, bestaat het enige middel om de temperatuur laag te houden erin om de lucht door de remkoelingsopeningen te doen stromen. Via gaten in de remschrijven, de zogenoemde perforaties, wordt de lucht geleid naar de schijven en de pads. Hoe groter de gaten, hoe beter het koeleffect – maar de aërodynamica wordt wel tegenwerkend beïnvloed. Het veranderen van de kleinste naar de grootste gaten, diegene die in Montreal worden gebruikt, zorgt ervoor dat 1,5% van de aërodynamische efficiëntie verloren gaat. Dat komt overeen met een verlies van een kilometer per uur aan topsnelheid. Maar de aërodynamica is niet alles. De ingenieurs die de diameter van de gaten aanpassen volgens het racecircuit moeten de best mogelijke balans vinden tussen hoge afremming en aanvaardbare slijtage. “Het remproces van een wagen is een enorm complexe aangelegenheid,” vertelt Gavin Fisher, hoofdontwerper bij Williams. “Je moet een interactie hebben tussen de remmen, de banden en de aërodynamisch opgewekte downforce om een ideale afremming te garanderen.”



Over de jaren heen zijn de vereisten op vlak van de prestatie van de remmen ook enorm verhoogd bij personenwagens, en vooral bij de luxeklasse. “Voertuigen met een topsnelheid van 250 km/u en een gewicht van twee ton moeten in staat zijn om hele hoge kinetische krachten te verdrijven in zo weinig mogelijk tijd,” aldus Dr. Christoph Lauterwasser van Allianz Technology. “Daarom zijn de lichtste remschrijven met het minste onderhoud, gemaakt van door koolstofvezel versterkte keramiek, een waardig alternatief voor staal in dit segment.”

Intuïtief
Ondanks alle beschikbare hi-tech, is het remmen nog puur intuïtief voor de Formule 1 rijders omdat ABS, dat ervoor zorgt dat remmen niet blokkeren, verboden is. Wat ze wel kunnen doen is het verdelen van de remkrachten tussen de voor- en achteras door gebruik te maken van een schaalverdeling op het stuur. Deze aanpassing van de rembalans laat hen tenminste toe om het typische doorslaan van de voorwielen bij het begin van het remmen te vermijden. Normaal ligt 60 percent van de rembalans op de vooras, en 40 percent op de achteras. Als de wielen blokkeren, dan wordt de lading op een heel klein oppervlak gebracht van de geblokkeerde band, waardoor de slijtage niet langer gelijkmatig wordt verdeeld. Hierdoor kan een flat spot ontstaan waardoor de banden niet langer vloeiend over het asfalt rijden en de rondetijden verhogen. Omwille van de nieuwe reglementen die een bandenwissel enkel toelaten in het geval van een duidelijk defect, kan dit soort fout een volledige race ruïneren.

Wist je dat…
… het volledige remmen vereist dat het rempedaal ingedrukt moet worden met een kracht gelijk aan 80 kilogram? Dit vergt goed getrainde beenspieren omdat, in Monza bijvoorbeeld, de rijders 212 hard in de remmen moeten gaan. Het remmen onderwerpt hen ook aan afremmingskrachten tot 5G. Dit betekent dat een hoofd dat zes kilogram weegt, en een helm die 1,5 kilo weegt vijf keer zoveel wegen, alhoewel gedurende een hele korte periode, wat neerkomt op een totaal van 37,5 kilogram. Remversterkers zijn in de Formule 1 niet toegelaten.
Jorg Soens

 Zoeken: In:
Sauber maakt overeenkomst met Alfa Romeo bekend  
Sauber heeft daarnet de grote lijnen van de livery voor de F1-wagen van 2018 bekend gemaakt toen het...
Lees meer
Vettel houdt Ferrari ook op laatste testdag bovenaan  
Sebastian Vettel heeft de lijn van teamgenoot Kimi Raikkonen gisteren ook vandaag doorgetrokken door de snelste tijd te...
Lees meer
Raikkonen snelste na eerste testdag, Kubica negende  
Kimi Raikkonen heeft de snelste ronde neergezet tijdens de eerste testdag in Abu Dhabi. Toch was het Robert...
Lees meer
Copyright vzw F1-Club - Contact